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无锡市锡山大桥
〈京杭大运河〉〔〕[]{}

无锡市锡山大桥
 
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                      [第一座运河大桥]陆地上造起锡山大桥

  山北大桥、凤翔大桥、吴桥、蓉湖大桥、锡山大桥、梁溪大桥、开源大桥、盛新大桥、金匮大桥、清宁大桥、金城大桥……大运河经过无锡城区短短14.96公里,掰着手指头数数,已建的、在建的,竟有这么多的大桥。除了1917年建成的吴桥外,其余的都是在改革开放30年间造的。根据“运河通道加密计划”,从梁溪大桥往南至华清大桥,将以平均1.2公里河段修建一座跨河通道的安排,实现运河东西两岸的“无障碍通行”。听薛成志先生以浓重的武进口音讲述当年的造桥故事,会感到这30年的岁月真是有些“时光飞驰如电”。
  --本报记者 汪自力
  你们找了个好题目
  你们要写锡山大桥,反映改革开放30年的变化、成就,这是个好题目。无锡是个河的城市,有河就有桥,围绕交通的变化,最能反映出时代的变化。
  要说运河上的桥,先要说说运河改道的问题。原先的老运河是从城里穿过的,随着经济、生产的发展,航运的河道越来越挤。在羊腰湾拐向跨塘桥那段,还有西门桥,当年拥挤的情况,已经不是现在的人所能想像的了。现在人们回忆,都爱说北塘三里桥一带百舸争流的繁忙,确实是人来货往,闹猛得很。可我还记得送丧的船队,经过西门桥下,偏偏拥堵不堪,船上哭声一片,又是大夏天。你说怎么办?再急船也开不过。
  解决当时水上的交通,这是一个问题;另一个问题就是防汛。当时狭小的河道,已经不能解决梅雨、夏季汛期的泄洪排涝问题了。汛期时,跨塘桥下60吨的驳船都无法通过。
  现在有些人可能会说,你们当年改道,怎么不把河再改到更远些,离城市这么近,影响这么大,现在要造这么多的桥。这样说就是不尊重历史了,可以说,当年没想到小小无锡会发展得这么快,城市会变得这么大,要在河上修这么多的桥。当年过了惠山,虽然有一条惠钱路,但向西基本上就很荒凉了。河道离城市过远,城市对它的利用就少了,也有不便的因素。运河是无锡的母亲河,它对无锡城市的发展,对城市百姓生产、生活的影响,关系可是太大了。我们说到它,必须要尊重当时的历史。
  运河修修停停,造桥更不容易
  无锡新运河是从1958年开工挖掘的,那时候哪有现在的经济实力,除了调集民工,还时常号召机关、学校、部队、企业来义务劳动,搬运土方。大家都是肩挑手提,很少有什么机械,就连卡车也很少。我也参加过多次这样的劳动。当时把这么多的土搬到哪里去都是个难题,记得后来是把这些土运到砖瓦厂烧了砖,造了居民房才“消灭”掉的。应该说,从挖河那时起,就有造桥解决东西交通的方案,但为什么直到1982年元旦,锡山大桥才竣工呢?这又要说到时代的制约,那是个多灾多难的年代呵,受政治,更多是经济的影响,这段新运河是开开停停,一直到1983年12月6日,才算正式启用通航。
  锡山大桥是在陆地上造的
  你这份材料(指市城建档案馆提供的《无锡市锡山大桥工程峻工情况说明》)很能说明问题,“根据省计委基顾字(79)第135号,市建委锡革基(79)第197号文批准新建的无锡市锡山大桥工程”,开始的时候,是叫锡惠大桥,差不多是和湖滨大桥(后来改叫“梁溪大桥”)同时报批的。1980年3月成立了“无锡市大运河大桥建设工程指挥部”,由我任指挥,建委沈荣源副主任,城建局等几个局的领导任副指挥。其实是两个桥一起抓的,记得指挥部设在蓉湖庄。那时我每周差不多都要到工地去个两三次,这两个桥一先一后,差不多是隔了一年建好的。锡山大桥,包括梁溪大桥也同样,最大的特点是在陆地上造的。为了造桥,正在挖的运河特别留了一段没挖掉,一边留下来给汽车、行人通行,一边造桥。因为要照顾到一中学生每天的进出,安排也不容易。记得每天晚饭后工地上都会有大量的市民来看闹猛,议论不断:咦,桥怎么造在路上?
  创造了一个纪录
  你可以查一下资料,锡山大桥当年可是创造了无锡造桥史上纪录的。这个桥的跨径当然没法和荣先生的长桥比,可荷载呢?汽车20吨、挂车100吨,这可是前所未有的。
  (据有关资料:锡山大桥桥梁部分全长221.24米,六孔。跨度为40米+60米+40米+8×20米。设计荷载为汽-20,挂-100。桥面全宽24米,其中车行道16米〈2×7.5米+1米分车岛〉,两边各设4米宽的人行道。桥下通航净高7米〈设计最高水位100年一遇洪水水位4.70米以上〉。)
  之所以这样设计,是因为新运河本身就有90米宽的河面,底宽也近60米,桥主跨的跨度也得要120米。在当时,环城的解放路也只有9米宽,一个车道只能分到2.7米。而我们的桥面就有24米宽,它是很有超前性的。
  “买酱油的钞票不许买盐”
  超前的规划、设计,无锡人自己给自己出了难题。钱是一个困难,当年财政的盘子非常紧,紧张的程度现在的人很难想象。现在造一座桥可能会有上亿元,可当年,整个城市一年的城建、市政额度就是6000~8000万,这里还包括了部分城市管理、环境卫生、消防安全等方面的开支。
  但当时最困难的还不是钱的问题,而是物资。当年还是计划经济时代,造桥需要的物资都是国家管理的。给你的钱干什么用,一点都不能改变,就是所谓的“买酱油的钞票不许买盐”。无锡人自己要造大桥,除了省里的拨款,不够的可以市里自己挤,但物资都是有计划的,有钱也不会卖给你。特别是钢材、水泥、木材等建设材料,计划都给你定得死死的。
  (据当年市革委会物资局关于锡山大桥的一份备料报告称:江苏省只给资金,不安排物资。材料全部由地方自筹。已预拨钢材60吨,木材200立方米,高强度预应力钢丝50吨已得到国家物资总局的安排。但仍需特种异型钢材,需要3至6个月进行备料。特别注明,组织外协物资,银行不予贷款。)幸好,当年因为改革开放,经济领域已有一定松动,除了“计划内”的,也允许用市里超产的部分机械、轻化产品去交换了。这个就需要有关方面去“跑”。有时候我也得和物资局长去兄弟城市“外协”。当然,无锡工业底子厚,当年压缩机厂生产的化肥高压机,机床厂的磨床、立车刨床,自行车厂的自行车,都是其他地方喜欢的东西,我们就用这些去和人家交换我们造桥急需的材料。记得水泥就是去安徽“换”来的。当时宜兴还未归属无锡,连毛竹也是去“换”来的。
  当年的“计划”就是命令,但无锡人的天性就是“灵活”,在改革开放的年代,这灵活就是“闯劲”。用我的说法,改革开放就是让人们去闯、去创、去试,去打破当时在苏联模式下僵化了的计划经济。当然这是有风险的,因为当时的主流还是“计划”。你不敢做是不会犯错误的,但也不会很快建成锡山大桥,也不会有无锡今天这样的局面。无锡人能在改革开放中走在全国的前面,与无锡人的“敢闯敢创”密不可分。一方面向上面争取“要”;一方面想方设法,自己去“找”。
  回首当年话遗憾
  大运河建成后,在河上造桥成为解决东西交通的当务之急,这项工作,在今天仍然继续延续着。从发展的眼光看,当年实在是受限于经济实力了。在我主管无锡城建工作的那些年里,新运河这一段造了八座桥:锡山大桥、梁溪大桥、红星桥、金匮大桥、金城大桥、下甸桥(原)、山北两座大桥。锡山大桥是第一座,当然值得欣慰,但也不是没有遗憾。
  这座桥是省里的项目,设计图也是省交通厅提供的,但当时这么大型的桥梁都不是为城市交通提供的,适用的是野外标准。我们想一步到位把桥造宽一些,可没有这么宽桥梁的图纸,我们就大胆提出把两座桥“拼起来”。大约年纪稍长一些的无锡人还记得,锡山大桥原先中间有一条“缝”的。有缝,汽车轮子掉下去就麻烦了,于是又加上了钢板,可汽车碾压久了,钢板也经不住。后来又在钢板上加上了高出地面30多厘米的水泥“罩子”,这下子又有半夜里行驶的汽车,一不留神撞上去,“骑”在上面下不来的事。这些哭笑不得的麻烦现在记得的人已不多了,但确实是这座桥当时的模样。后来,提出彻底“并拢”这条缝,消除隐患的计划,经过技术人员反复设计计算,认为是可行的。在重新扎钢筋、铺水泥后,原先分离的两个桥面终于合为一体了。
  锡山大桥的另一个“胎里病”,现在也常被人提起。就是西堍那个急转,这可是地理条件制约没办法的事。当时的技术,桥梁必须要与河岸成90度正交,而过桥后面对的又是锡山,我们已经把锡惠公园的大门向南移了不少。又无法把桥通进公园,那个弯度于是成为“不得不”的设计。好在现在听说锡惠公园门前将要重新规划,或许彻底废除过桥后右向的大转弯已经时机成熟了。
 
     
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