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无锡市锡山大桥

〈江南运河、京杭大运河〉〔〕[]｛｝

	［第一座运河大桥］陆地上造起锡山大桥 　　山北大桥、凤翔大桥、吴桥、蓉湖大桥、锡山大桥、梁溪大桥、开源大桥、盛新大桥、金匮大桥、清宁大桥、金城大桥……大运河经过无锡城区短短14.96公里，掰着手指头数数，已建的、在建的，竟有这么多的大桥。除了1917年建成的吴桥外，其余的都是在改革开放30年间造的。根据“运河通道加密计划”，从梁溪大桥往南至华清大桥，将以平均1.2公里河段修建一座跨河通道的安排，实现运河东西两岸的“无障碍通行”。听薛成志先生以浓重的武进口音讲述当年的造桥故事，会感到这30年的岁月真是有些“时光飞驰如电”。 　　－－本报记者　汪自力 　　你们找了个好题目 　　你们要写锡山大桥，反映改革开放30年的变化、成就，这是个好题目。无锡是个河的城市，有河就有桥，围绕交通的变化，最能反映出时代的变化。 　　要说运河上的桥，先要说说运河改道的问题。原先的老运河是从城里穿过的，随着经济、生产的发展，航运的河道越来越挤。在羊腰湾拐向跨塘桥那段，还有西门桥，当年拥挤的情况，已经不是现在的人所能想像的了。现在人们回忆，都爱说北塘三里桥一带百舸争流的繁忙，确实是人来货往，闹猛得很。可我还记得送丧的船队，经过西门桥下，偏偏拥堵不堪，船上哭声一片，又是大夏天。你说怎么办？再急船也开不过。 　　解决当时水上的交通，这是一个问题；另一个问题就是防汛。当时狭小的河道，已经不能解决梅雨、夏季汛期的泄洪排涝问题了。汛期时，跨塘桥下60吨的驳船都无法通过。 　　现在有些人可能会说，你们当年改道，怎么不把河再改到更远些，离城市这么近，影响这么大，现在要造这么多的桥。这样说就是不尊重历史了，可以说，当年没想到小小无锡会发展得这么快，城市会变得这么大，要在河上修这么多的桥。当年过了惠山，虽然有一条惠钱路，但向西基本上就很荒凉了。河道离城市过远，城市对它的利用就少了，也有不便的因素。运河是无锡的母亲河，它对无锡城市的发展，对城市百姓生产、生活的影响，关系可是太大了。我们说到它，必须要尊重当时的历史。 　　运河修修停停，造桥更不容易 　　无锡新运河是从1958年开工挖掘的，那时候哪有现在的经济实力，除了调集民工，还时常号召机关、学校、部队、企业来义务劳动，搬运土方。大家都是肩挑手提，很少有什么机械，就连卡车也很少。我也参加过多次这样的劳动。当时把这么多的土搬到哪里去都是个难题，记得后来是把这些土运到砖瓦厂烧了砖，造了居民房才“消灭”掉的。应该说，从挖河那时起，就有造桥解决东西交通的方案，但为什么直到1982年元旦，锡山大桥才竣工呢？这又要说到时代的制约，那是个多灾多难的年代呵，受政治，更多是经济的影响，这段新运河是开开停停，一直到1983年12月6日，才算正式启用通航。 　　锡山大桥是在陆地上造的 　　你这份材料（指市城建档案馆提供的《无锡市锡山大桥工程峻工情况说明》）很能说明问题，“根据省计委基顾字（79）第135号，市建委锡革基（79）第197号文批准新建的无锡市锡山大桥工程”，开始的时候，是叫锡惠大桥，差不多是和湖滨大桥（后来改叫“梁溪大桥”）同时报批的。1980年3月成立了“无锡市大运河大桥建设工程指挥部”，由我任指挥，建委沈荣源副主任，城建局等几个局的领导任副指挥。其实是两个桥一起抓的，记得指挥部设在蓉湖庄。那时我每周差不多都要到工地去个两三次，这两个桥一先一后，差不多是隔了一年建好的。锡山大桥，包括梁溪大桥也同样，最大的特点是在陆地上造的。为了造桥，正在挖的运河特别留了一段没挖掉，一边留下来给汽车、行人通行，一边造桥。因为要照顾到一中学生每天的进出，安排也不容易。记得每天晚饭后工地上都会有大量的市民来看闹猛，议论不断：咦，桥怎么造在路上？ 　　创造了一个纪录 　　你可以查一下资料，锡山大桥当年可是创造了无锡造桥史上纪录的。这个桥的跨径当然没法和荣先生的长桥比，可荷载呢？汽车20吨、挂车100吨，这可是前所未有的。 　　（据有关资料：锡山大桥桥梁部分全长221.24米，六孔。跨度为40米+60米+40米+8×20米。设计荷载为汽-20，挂-100。桥面全宽24米，其中车行道16米〈2×7.5米+1米分车岛〉，两边各设4米宽的人行道。桥下通航净高7米〈设计最高水位100年一遇洪水水位4.70米以上〉。） 　　之所以这样设计，是因为新运河本身就有90米宽的河面，底宽也近60米，桥主跨的跨度也得要120米。在当时，环城的解放路也只有9米宽，一个车道只能分到2.7米。而我们的桥面就有24米宽，它是很有超前性的。 　　“买酱油的钞票不许买盐” 　　超前的规划、设计，无锡人自己给自己出了难题。钱是一个困难，当年财政的盘子非常紧，紧张的程度现在的人很难想象。现在造一座桥可能会有上亿元，可当年，整个城市一年的城建、市政额度就是6000～8000万，这里还包括了部分城市管理、环境卫生、消防安全等方面的开支。 　　但当时最困难的还不是钱的问题，而是物资。当年还是计划经济时代，造桥需要的物资都是国家管理的。给你的钱干什么用，一点都不能改变，就是所谓的“买酱油的钞票不许买盐”。无锡人自己要造大桥，除了省里的拨款，不够的可以市里自己挤，但物资都是有计划的，有钱也不会卖给你。特别是钢材、水泥、木材等建设材料，计划都给你定得死死的。 　　（据当年市革委会物资局关于锡山大桥的一份备料报告称：江苏省只给资金，不安排物资。材料全部由地方自筹。已预拨钢材60吨，木材200立方米，高强度预应力钢丝50吨已得到国家物资总局的安排。但仍需特种异型钢材，需要3至6个月进行备料。特别注明，组织外协物资，银行不予贷款。）幸好，当年因为改革开放，经济领域已有一定松动，除了“计划内”的，也允许用市里超产的部分机械、轻化产品去交换了。这个就需要有关方面去“跑”。有时候我也得和物资局长去兄弟城市“外协”。当然，无锡工业底子厚，当年压缩机厂生产的化肥高压机，机床厂的磨床、立车刨床，自行车厂的自行车，都是其他地方喜欢的东西，我们就用这些去和人家交换我们造桥急需的材料。记得水泥就是去安徽“换”来的。当时宜兴还未归属无锡，连毛竹也是去“换”来的。 　　当年的“计划”就是命令，但无锡人的天性就是“灵活”，在改革开放的年代，这灵活就是“闯劲”。用我的说法，改革开放就是让人们去闯、去创、去试，去打破当时在苏联模式下僵化了的计划经济。当然这是有风险的，因为当时的主流还是“计划”。你不敢做是不会犯错误的，但也不会很快建成锡山大桥，也不会有无锡今天这样的局面。无锡人能在改革开放中走在全国的前面，与无锡人的“敢闯敢创”密不可分。一方面向上面争取“要”；一方面想方设法，自己去“找”。 　　回首当年话遗憾 　　大运河建成后，在河上造桥成为解决东西交通的当务之急，这项工作，在今天仍然继续延续着。从发展的眼光看，当年实在是受限于经济实力了。在我主管无锡城建工作的那些年里，新运河这一段造了八座桥：锡山大桥、梁溪大桥、红星桥、金匮大桥、金城大桥、下甸桥（原）、山北两座大桥。锡山大桥是第一座，当然值得欣慰，但也不是没有遗憾。 　　这座桥是省里的项目，设计图也是省交通厅提供的，但当时这么大型的桥梁都不是为城市交通提供的，适用的是野外标准。我们想一步到位把桥造宽一些，可没有这么宽桥梁的图纸，我们就大胆提出把两座桥“拼起来”。大约年纪稍长一些的无锡人还记得，锡山大桥原先中间有一条“缝”的。有缝，汽车轮子掉下去就麻烦了，于是又加上了钢板，可汽车碾压久了，钢板也经不住。后来又在钢板上加上了高出地面30多厘米的水泥“罩子”，这下子又有半夜里行驶的汽车，一不留神撞上去，“骑”在上面下不来的事。这些哭笑不得的麻烦现在记得的人已不多了，但确实是这座桥当时的模样。后来，提出彻底“并拢”这条缝，消除隐患的计划，经过技术人员反复设计计算，认为是可行的。在重新扎钢筋、铺水泥后，原先分离的两个桥面终于合为一体了。 　　锡山大桥的另一个“胎里病”，现在也常被人提起。就是西堍那个急转，这可是地理条件制约没办法的事。当时的技术，桥梁必须要与河岸成90度正交，而过桥后面对的又是锡山，我们已经把锡惠公园的大门向南移了不少。又无法把桥通进公园，那个弯度于是成为“不得不”的设计。好在现在听说锡惠公园门前将要重新规划，或许彻底废除过桥后右向的大转弯已经时机成熟了。
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