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西昌市胜利大桥

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	新建胜利大桥为29+48+29米预应力++混凝土变截面连续箱梁桥，路基宽度50米，桥梁设计荷载:公路—Ⅰ级，同时满足城市A级荷载要求，桥梁设计洪水频率采用1/100，总投资3980万元。 　　老胜利大桥建于1973年，桥梁结构形式为18+20+20+18拱桥，双向两车道，宽2×3.5米，人行道宽1.5米，全宽10米。 　　由于该桥建设年代早，技术标准低，加之受洪水影响，桥墩存在较大冲刷坑，拱圈出现空洞，桥面系损伤严重，2011年2月经西南交通大学检测鉴定，该桥已成为四类桥梁，存在重大安全隐患。为配合河东大道建设，加快城市路网与过境交通更好的衔接，打通老城区交通瓶颈、缓解城区交通压力，保障城市交通快速通畅，胜利大桥需进行重建。 　　胜利大桥的建设，将给两岸人民带来极大便利，将彻底改善片区的运输条件，同时也很好的缓解西昌城市的交通压力，促进当地社会经济的快速发展。 　　牛日河因为成昆铁路而出名。 　　牛日河是大渡河中游的一条支流，现在叫尼日河，在上游喜德境内称尼日波河，至上游越西河裤档沟出口与越西河汇口以上称普雄河；汇口以下称漫滩河，进入峡谷区，甘洛境内呷日段称果觉河，甘洛县城以下称尼日河。 　　成昆铁路13次跨越牛日河，有不下12座以牛日河命名的桥梁，最著名的要数牛日河4号桥，它位于四川省凉山彝族自治州甘洛县与越西县的交界处，在成昆铁路北段阿寨车站与白果车站之间。 　　牛日河4号桥主墩采用双柱式轻型新结构，是在和平村桥(直线)、张家村桥(曲线)两桥的科研成果的基础上采用拼装式预应力薄壁箱形结构的又一试点。第2号、第3号主墩采用的钻孔桩基础和栓焊梁都是二十世纪六十年代我国铁路桥梁的新技术。自成都起桥式布置为1孔32米上承桁梁、1孔64米下承桁梁、2孔32米上承桁梁，全桥总长170.75米，属大桥级，该桥四孔钢梁均为栓焊梁。 　　牛日河4号桥这些独创的新技术——拼装式预应力薄壁箱形桥墩、钻孔桩基础和栓焊梁，在今天的土木工程师看来，也许算不得什么。但那可是40多年前，万事草创艰难，1956年修内昆线宜宾岷江桥之前，桩基础的方法要么人工挖孔，要么用打桩机；1965年迎水河大桥之前，铁路桥的钢梁上没有一颗高强螺栓；1966年建牛日河4号桥之前，桥墩除去部分钢架桥墩，都是笨重的实心桥墩。 　　拼装桥墩,是先把空心的桥墩分段预制,然后送到现场拼装,这样做比现场浇灌缩短了施工的时间,改善了劳动条件,能节省一半以上的混凝土工程,而且质量也有所提高。 　　按照原设计，牛日河4号桥的桥墩是实体桥墩，但是在这个四面是石头山的地方，却缺乏砂、石资源，从山外面运输也非常困难。因此桥墩改为薄壁箱型桥墩，也就是从实心桥墩改为空心桥墩。为此专门成立了拼装墩战斗组。 　　采用薄壁箱型桥墩之后，墩身圬工量（指砖石结构）从实心的1290立方米减少到447立方米，减去了三分之二，效果十分明显。 　　牛日河4号桥的拼装墩和预应力技术正在实施的时候，那块埋伏在牛日河4号桥下的孤石出场唱戏了。 　　铁路沿线有很多孤石经常矗立在山顶或山腰俯视着铁路，它们威胁着铁路干线的畅通。为了对付这些孤石，人们经常要设置各种各样的防护措施。还有一种孤石，它们已经滚落下来沉积在河流中，对于铁路桥梁建设，暗伏意想不到的困难。 　　在中国铁路桥梁史上，对付桥墩下河流里沉积的孤石，牛日河4号桥不是第一次。但是牛日河4号桥3号桥墩6、7号桩下这块孤石的厉害之处在于它相当的坚硬。铸钢钻头不行，加焊合金刃口的铆合钻头也不行，最后用上了地质钢砂钻头。经7天，才钻穿了两个直径100毫米的小孔，摸清了孤石的地质情况——1.3-2.8米厚的砂卵石，再下为白云质灰岩。 　　铁路英雄们决定将此两桩支在大孤石上，并各钻小孔两个深入基岩2米，插入小钢轨1根和25毫米钢管2根，再压浆使其与桩身固结。如今，那块坚硬的孤石现在还静静地躺在那里，只不过身上有几个小孔，插着小钢轨和钢管，充当着牛日河4号桥3号桥墩基础的角色。 　　1978年，牛日河4号桥获得全国科学大会奖。

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